di Margherita Degani
“Come ha fatto in fretta il volare, questo sogno antichissimo, prezioso, a perdere ogni attrattiva, ogni senso, la sua anima” – scrive Elias Canetti, premio Nobel per la Letteratura 1981, osservando una realtà ormai profondamente mutata dagli effetti di un accanito turismo di massa cresciuto del 133% in vent’anni, battendo recentemente anche i record pre-pandemia. Un turismo senza più rispetto e senso del valore per ciò che consuma e per chi coinvolge. Eccessivo inquinamento ed impiego di risorse, sfruttamento del lavoro, gioco al ribasso sui salari, inconsapevolezza, inciviltà e maleducazione sono le nuove frontiere del turismo 4.0, favorito dall’esplosione del numero di tratte e delle compagnie low cost; un turismo distruttivo, che corrode il volto di un’esperienza estremamente complessa come quella del volo, esattamente come fa con qualunque altro oggetto della cultura materiale, con le città-meta, con l’Arte. Per capire meglio quali siano le pieghe nascoste di questi fenomeni e le loro ricadute pratiche, può quindi risultare interessante confrontarsi con qualcuno direttamente legato al settore, come G.P. D., un giovane con la passione per gli aerei coronatasi in trent’anni di carriera come Comandante in Alitalia.
Iniziamo parlando un po’ di cifre, così da quantificare gli effetti. Quali possono essere più o meno i consumi di un aereo e, di conseguenza, le ripercussioni sull’ambiente?
Per quanto riguarda una macchina di medio raggio, con una capacità di 150/180 passeggeri e un’autonomia di circa 6 ore, ci aggiriamo intorno ai 30-50 kg di carburante al minuto. Non è poi di secondaria importanza la zona dell’atmosfera in cui si vola, che risulta essere alquanto delicata. Le scie prodotte dall’aereo, per di più, in determinate giornate con clima specifico, hanno un effetto oscurante e se il cielo si copre quasi completamente – va infatti considerata la moltiplicazione del traffico in aria per singolo giorno e singola tratta- bisogna guardare anche alle conseguenze climatiche.
Come sono cambiate le tipologie di passeggeri negli anni?
Posso parlare del periodo in cui ho lavorato io: dal 1990 al 2021, quindi più o meno gli stessi trent’anni in cui il turismo di massa è esploso fino alle condizioni in cui ci troviamo ora. All’inizio chi volava lo faceva fondamentalmente per necessità. I passeggeri si dividevano in due gruppi: chi si spostava per lavoro e chi, per qualche occasione specifica, poteva usufruire dello stesso servizio e godersi il fatto di potersi permettere l’esperienza. Di questo si trattava. Non significa che mancassero i passeggeri, anzi i voli erano sempre pieni; ma era il numero di questi voli ad essere decisamente inferiore ed il traffico in aria più limitato. L’ambiente, sia qualitativamente che quantitativamente, era perciò più tranquillo. Le persone erano più consapevoli e rispettose, consce della difficoltà o comunque della variabilità, intesa come insieme di eventi poco controllabili riguardanti il volo (quali condizioni climatiche, efficienza e difficoltà della macchina). Più passava il tempo, più aumentavano i numeri: salire su un aereo diventa quindi abituale e di facile accesso per chiunque. Molti non percepiscono più e non comprendono – spesso proprio per assenza di conoscenze- le difficoltà dell’ambiente e quindi lo sforzo di gestirle portando a termine l’operazione.
Ecco, parliamo dell’esperienza del viaggio in aereo; all’inizio, come ha detto, si vendeva soprattutto questo. E’ ancora così? Come sono cambiate le richieste dei passeggeri?
Personalmente posso dire che quando ero giovane nessuno dei miei conoscenti aveva avuto la possibilità di prendere un aereo e la mia prima esperienza è stata il volo prenotato per poter raggiungere le sedi della selezione che avrebbero eventualmente permesso la mia assunzione nella Compagnia. Era un fatto inusuale e quando uno ne aveva occasione, risultava esso stesso, di per sé, un motivo di soddisfazione. Ricollegandomi al discorso precedente, un passeggero che dia per scontata la difficoltà, darà per scontati anche orari e servizi. Qualsiasi cosa venga fatta a bordo è considerata di scarso valore, né viene apprezzato nell’insieme e nella sua portata il viaggio. Ora, se qualcosa non rispecchia l’aspettativa del passeggero, ecco esplosioni di rabbia e comportamenti a stento accettabili, spesso a discapito degli assistenti di volo. Siamo passati da clienti che apprezzavano il fatto di compiere un volo, anche in condizioni climatiche limitative, magari rinunciando a parte del servizio proprio a causa di tali condizioni, ad altri costantemente seccati e fortemente infastiditi dalla presenza di turbolenze, da un ritardo nell’atterraggio a causa di temporali o da una vasta gamma di altri dettagli. Prima ci si rendeva conto che un percorso da Udine a Roma in treno, di circa 6/8 ore, poteva essere sostituito da una sola ora di aereo; si riconosceva l’entità del lusso, perché si percepiva anche il valore del tempo. Di conseguenza ci si adattava agli orari disponibili, già trovandoli un ottimo vantaggio. Adesso sembra quasi ci si aspetti un preciso volo per ogni personale esigenza; anche per questo motivo il mondo delle reti del sistema aereo si è trasformato molto.
In che modo sono cambiate?
Si è passati da Hubb che concentravano i voli periferici per poi trasferire i passeggeri sulle macchine di lungo raggio e successivamente ridistribuirli in tutte le città del mondo, a voli diretti verso un numero enormemente più grande di destinazioni; le stesse città cercano di ottenere il maggior numero possibile di tratte dirette. Le conseguenze sono un aumento esorbitante dei costi, del traffico e della difficoltà di gestione…
Tutto questo come cambia l’ambiente di lavoro dei dipendenti? Si parla anche di una perdita di prestigio del mestiere, là dove ogni cosa venga banalizzata, è corretto?
I cambiamenti si ripercuotono inevitabilmente sull’equipaggio: all’inizio il volo era un motivo di orgoglio e soddisfazione, c’era rispetto per chi lo portava a termine. Se la gestione degli aerei, delle tratte, dei viaggi viene banalizzata, ne consegue una sottovalutazione di chi guida e di chi porta a termine il servizio nei suoi molteplici aspetti (assistenti di volo e personale a terra). Se tutto è scontato, non ha valore; se non ha valore, non serve sia pagato. Si innesca un gioco al ribasso per quanto riguarda percezione, persone e costi. Le società che gestiscono questo genere di trasporto usano il meccanismo a proprio vantaggio, sfruttando sempre di più i propri dipendenti , è questo l’andamento degli ultimi 20 anni. Le low cost purtroppo hanno contribuito ampiamente. Portano a nuovi parametri di stipendi e offerte, da un lato giocando sull’ormai bassa stima nei confronti di chi concretamente regge gli strumenti e dall’altro spostando l’introito economico dal costo del biglietto ai servizi che ruotano attorno al viaggio in aereo. Ecco l’equazione perfetta per la dequalifica di tutto il settore e dei coinvolti.
