La Camera, premesso che:
nel 2001 venne firmato un accordo tra Italia e Francia per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, successivamente ratificato dal Parlamento francese e da quello italiano con la legge 27 settembre 2002, n. 228;
in applicazione di tale accordo, i gestori delle infrastrutture italiana (RFI) e francese (RFF) crearono una «società per azioni semplificata», la Lyon Turin Ferroviaire (LTF), per la realizzazione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune franco-italiana, nonché per definire il tracciato, le procedure di valutazione ambientale, lo scavo delle discenderie e dei tunnel di ricognizione, i lavori connessi ed, infine, gli studi necessari alla stesura del progetto («avantprojet») poi inserito nell’ambito del piano delle infrastrutture strategiche della legge obiettivo con un costo pari a 1.807,6 milioni di euro; nel 2003 il progetto preliminare venne consegnato ai competenti organi italiani e la relativa opera inserita nell’ambito dell’intesa generale quadro tra il Governo e la regione Piemonte.
In forza dell’accordo con il Governo francese, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti autorizzò la realizzazione del cunicolo esplorativo di Venaus, trasmettendo altresì al CIPE (il Comitato interministeriale per la programmazione economica) la relazione istruttoria sul «Nuovo collegamento ferroviario transalpino Torino-Lione»; nel 2005 RFI indicò quale data di ultimazione lavori il mese di settembre 2016, ma a seguito di alcune manifestazioni di dissenso da parte delle collettività locali, si svolse un primo incontro tra esponenti del Governo ed i rappresentanti degli enti locali per trovare una mediazione che potesse consentire di sbloccare i lavori. Subito dopo, i lavori di scavo del cunicolo di Venaus furono fermati e venne istituito l’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, con il compito di svolgere, con le parti interessate, tutti gli approfondimenti necessari per risolvere le controversie con le collettività locali;
nel 2006, per assicurare la più ampia partecipazione alle comunità locali, nella riunione del 29 giugno svoltasi presso la Presidenza del Consiglio dei ministri con la regione Piemonte e gli enti locali interessati, venne deciso di stralciare il procedimento dalla «legge obiettivo» e di ricondurlo alla procedura ordinaria prevista dall’articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 6167 del 1977 relativo alle opere di interesse statale;
nel 2007 la Commissione europea decise di finanziare un insieme di interventi per i progetti prioritari nazionali inseriti nella rete TEN-T e, tra essi, la «Lione-Torino». Fu pubblicato un bando europeo e presentata una richiesta congiunta italo-francese di finanziamento; con la predisposizione del dossier europeo fu ridefinito il costo della parte comune italo-francese del collegamento: il costo degli studi corrispondeva a circa 842 milioni di euro, mentre quello dei lavori a circa 9.033 milioni di euro;
successivamente la Commissione europea assegnò, per il periodo 2007-2013, un contributo di 671,8 milioni di euro per gli studi ed una prima parte dei lavori relativi alla parte comune del progetto;
nel 2008 il Governo diede mandato all’Osservatorio di completare l’approfondimento del nodo di Torino, anche per consentire una corretta individuazione degli scenari ferroviari e trasportistici che avrebbero interessato la valle dove si intendeva individuare dei tracciati alternativi della nuova linea;
nell’ambito del vertice italo-francese del 24 febbraio 2009, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esaminava con il Governo francese alcuni aspetti che riguardavano la nuova linea ferroviaria AV-AC Torino-Lione e nel 2010 l’Osservatorio stabiliva gli indirizzi operativi per la progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione con orientamenti per il futuro tracciato dal confine di Stato alla connessione con la linea AV-AC Torino-Lione;
negli «allegati infrastrutture» alle decisioni di finanza pubblica 2011-2013 e 2012-2014 l’opera «Fréjus ferroviario» viene riportata nell’ambito delle tabelle relative al «Programma delle infrastrutture strategiche – opere da avviare entro il 2013»;
nel corso del 2012 il Governo, presieduto dal Presidente del consiglio pro tempore Mario Monti, in linea con quanto più volte ribadito dal precedente Esecutivo, ha manifestato l’intenzione di realizzare la «Torino-Lione»;
tra gli aspetti trattati, si formalizzava la definizione, all’interno della parte comune italo-francese, della «sezione transfrontaliera». Si confermava anche, come nella prima fase, la ripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il 42,1 per cento dalla Francia e per il 57,9 per cento dell’Italia. Inoltre, si ipotizzava un finanziamento fino all’ammontare del 40 per cento del costo complessivo da parte dell’Unione europea;
il 20 marzo 2012, inoltre, come si apprende dalla stampa nazionale, il viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Mario Ciaccia, a margine dell’Italian Business Mission to Qatar organizzata da Ance, Confindustria, SIMEST e Ministero dello sviluppo economico ha annunciato che a breve il CIPE sbloccherà risorse per circa 300 milioni di euro, una parte delle quali, pari a 20 milioni, andranno a finanziare gli interventi su cosiddetto «Nodo di Torino», collegati alla realizzazione dell’alta velocità. Questa dichiarazione però non ha avuto esito concreto;
il 3 dicembre 2012, al termine di un incontro a Lione, i due Governi emettevano un comunicato che recitava: «I due Paesi hanno confermato l’interesse strategico del nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione, che costituisce un’infrastruttura prioritaria non solo per la Francia e l’Italia ma anche per l’Unione Europea. Sono state inoltre adottate alcune misure per il potenziamento della sicurezza stradale all’interno delle gallerie transfrontaliere»; si è specificato, tuttavia, che le decisioni in proposito dovranno essere ratificate dai rispettivi Parlamenti;
con tali indicazioni si è praticamente autorizzato il raddoppio del tunnel autostradale del Fréjus, provvedimento in aperta contraddizione rispetto alla più volte manifestata intenzione di trasferire le merci dalla «gomma al ferro» a fini ecologici;
il progetto della nuova linea Torino Lione, impropriamente definito «TAV», è oramai da molto tempo oggetto di un acceso dibattito che, purtroppo, in alcuni casi, è anche trasceso in fenomeni che non hanno nulla a che fare con il sano confronto dialettico che dovrebbe caratterizzare l’adozione di ogni scelta strategica per il futuro del nostro Paese;
il 9 febbraio 2012, 360 professori, ricercatori e professionisti accreditati hanno pubblicato un appello rivolto al Presidente del Consiglio pro tempore, professor Mario Monti, per chiedere un ripensamento del progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione;
in particolare, nell’ambito del suddetto appello, si evidenzia come nel corso degli ultimi dieci anni sia diminuita la domanda di trasporto merci e passeggeri. Si legge nel documento: «Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31 per cento. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro»;
viene, inoltre, sottolineata l’assenza di vantaggi economici per il Paese specie sotto il profilo del ritorno del capitale investito. Al riguardo, si legge nel documento: «1) non sono noti piani finanziari di sorta. Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go;
2) il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefìci effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali;
3) ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario «storico» sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie;
4) il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi;
5) ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni «geometriche» può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse;
altro aspetto valutato in modo nettamente negativo è quello relativo al bilancio energetico-ambientale. Secondo i firmatari dell’appello in questione: «Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza)»;
per finire con il nodo relativo al pericolo relativo di sottrarre risorse al benessere del Paese, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa;
è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/prodotto interno lordo del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico;
numerosi studi elaborati da docenti dell’università del Politecnico di Torino e di altre università italiane, inoltre, chiedono con forza di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo l’effettiva necessità dell’opera in questione anche e soprattutto alla luce dell’attuale congiuntura economica-finanziaria in cui versa il nostro Paese;
si rileva, inoltre, che anche l’Agenzia nazionale per l’ambiente francese, secondo quanto si apprende dalla stampa nazionale, nel dicembre 2011 avrebbe diffuso un dossier particolarmente critico sulla realizzazione del Fréjus Ferroviario;
altre criticità sono state sollevate da più parti in relazione alla circostanza che sebbene il citato Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione abbia prodotto proposte interessanti, non si sia mai premurato di includere nell’ambito del proprio lavoro un confronto sull’effettiva utilità del tunnel di base e le possibili alternative;
la Corte dei Conti francese, nel rapporto annuale di febbraio 2012, ha anche espresso forti critiche all’AFA (Autostrada ferroviaria alpina) tra Italia e Francia affermando che i servizi di trasporto combinato strada-rotaia tra i due Paesi devono ancora dimostrare di essere convenienti ed efficienti;
la medesima Corte, nel rapporto del 1o agosto 2012, ha espresso la necessità di una revisione profonda dei finanziamenti per l’alta velocità e il quotidiano Le Figaro ha riportato tutte le perplessità che sono emerse sulla saturazione della linea esistente in considerazione dell’andamento dell’economia. Il Governo francese si è dichiarato disponibile al proseguimento dell’iniziativa a patto di ridiscutere i riparti di spesa e di ottenere un massiccio intervento dell’Europa. Il commissario dei trasporti dell’Unine, Siim Kallas, ha dichiarato che l’intervento riguarda i due Stati. La situazione presenta, quindi, aspetti assolutamente contraddittori rispetto al quadro sin ora rappresentato di totale condivisione del progetto e merita un esame più approfondito, come richiesto da tempo degli amministratori locali;
il Governo pro tempore, lo scorso anno, in risposta alle criticità sollevate da più parti sull’opera in questione, ha pubblicato un documento dal titolo «Tav Torino Lione. Domande e risposte, marzo 2012» dove spiega i motivi per i quali ha riconfermato la Torino Lione come opera strategica per il nostro Paese, adducendo ragioni di tipo ecologico, occupazionale e di saturazione delle linee esistenti con taglio propagandistico piuttosto che tecnico basato su effettivi dati e proiezioni attendibili sull’evoluzione dell’economia europea nel prossimo futuro;
tale documento anziché dare risposte convincenti ha evidenziato ancora di più la carenza di reali ragioni transportistiche a giustificazione dell’opera, introducendo elementi del tutto estranei alla logica del «fare le opere se, quando e dove servono» e non ha naturalmente placato la furiosa polemica e la tensione sociale sulla «Torino Lione». Effetti questi che bisognerebbe superare definitivamente per ripristinare un serio confronto politico sulle decisioni da attuare nel settore dei trasporti e delle infrastrutture;
a fronte della gravissima crisi occupazionale che sta investendo l’Italia, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, l’opera in questione potrebbe dar luogo nel prossimo futuro a un migliaio di posti di lavoro a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro e quindi con un rapporto occupazione/investimento ridottissimo rispetto ad altri progetti su piccole opere o a politiche per la riduzione del costo del lavoro. Sarebbe comunque auspicabile avviare una ulteriore e seria riflessione per verificare con estrema esattezza se, al riguardo, siano state prese in considerazionjavascript:void(0)e tutte le opzioni possibili e se l’ordine di priorità stabilito corrisponda realmente a quello giusto;
il segmento della linea ferroviaria Torino – Lione è incluso nell’asse 6, uno dei 30 assi transeuropei TEN-T core network, come da decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 (allegato III) che ha confermato la decisione n. 884/2004/ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 (allegato II). L’asse 6 Lione-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (corrispondente al vecchio corridoio 5) non è previsto ad alta velocità dalle stesse decisioni del Parlamento europeo e dal Consiglio europeo già citate, mentre ad alta velocità sono, invece, espressamente previsti gli assi 2, 3, 4 e 19;
pertanto, l’Europa ha previsto l’asse 6 come linea convenzionale e non ad alta velocità/alta capacità;
pertanto, l’asse 6 – ossia il segmento presente sul territorio italiano – esiste già ed è stato oggetto di lavori di riammodernamento con una spesa di circa 400 milioni di euro;
i predetti lavori, appena conclusi, permettono il passaggio dei moderni profili standard PC45 (profili maggiori non possono percorrere le linee italiane, francesi e spagnole);
anche ai più convinti sostenitori di tale progetto infrastrutturale, stante la drammatica crisi economica in cui versa il nostro Paese, dovrebbe apparire evidente come la realizzazione di un progetto così impegnativo per le finanze dello Stato e perfettamente inutile rispetto a quanto previsto dall’Europa, sia del tutto incompatibile con l’ordine di priorità di destinazione delle risorse che dovrebbe essere applicato e tale principio dovrebbe entrare con forza nell’agenda politica di qualsiasi Governo,
impegna il Governo:
a porre in essere ogni iniziativa presso le competenti sedi dell’Unione europea affinché, anche in considerazione della situazione di gravissima crisi economica che sta interessando il nostro Paese, venga accertato che l’asse 6 non è previsto dall’Europa ad alta velocità/alta capacità nonché venga accertato se tutti i Paesi appartenenti all’Unione europea coinvolti dall’attraversamento nell’asse 6 citato abbiano confermato senza riserve la loro adesione alla realizzazione di tale progetto infrastrutturale;
a porre in essere ogni atto di competenza teso ad abbandonare definitivamente il progetto della nuova linea Torino Lione e a chiudere conseguentemente le attività in essere presso il cantiere nel comune di Chiomonte.
Firmatari: Airaudo, Castelli, Migliore, Della Valle, Di Salvo, Crippa, Melilla, Fico, Daniele Farina, Sorial, Claudio Fava, Caso, Lavagno, Lupo, Piras, Gallinella, Pellegrino, L’Abbate, Costantino, Zaccagnini, Nardi, Benedetti, Duranti, Massimiliano Bernini, Quaranta, Parentela, Marcon, Gagnarli, Boccadutri, Busto, Lacquaniti, Daga, Ferrara, Carinelli, Matarrelli, Dadone, Aiello, Franco Bordo, Fratoianni, Giancarlo Giordano, Kronbichler, Nicchi, Paglia, Palazzotto, Pannarale, Piazzoni, Pilozzi, Placido, Ragosta, Ricciatti, Sannicandro, Zan, Zaratti.
