Era il 17 marzo 1891, il naufragio dell’Utopia - quando a morire nei mari eravamo noi

Era una veterana dei mari, l’oceanica “Utopia”: inizialmente aveva collegato la Gran Bretagna con il lontano impero d’India, quindi s’era adattata alla tratta Londra-New York.

Il naufragio dell'Utopia

Il naufragio dell'Utopia

Giuseppe Costigliola 17 marzo 2019

Il piroscafo “Utopia” salpò alla volta degli Stati Uniti dal porto di Trieste una umida e nebbiosa mattina del 7 marzo 1891. Era una nave con lo scafo in ferro, lunga 110 metri e larga 11, con un’altezza alla prua di quasi 30 metri, capace di navigare sino a 13 nodi. Insieme alle gemelle “Elysia” e “Alsatia”, era uscita dai cantieri navali di Glasgow della “Robert Duncan & Co”, e varata il 14 febbraio del 1874. A regime, poteva trasportare 120 passeggeri di prima classe, 60 di seconda e 600 di terza, o un volume di merce equivalente, poiché tale erano considerati gli emigranti che stipavano la terza classe: merce.


Era una veterana dei mari, l’oceanica “Utopia”: inizialmente aveva collegato la Gran Bretagna con il lontano impero d’India, quindi s’era adattata alla tratta Londra-New York. Erano anni molto fruttuosi, quelli, col fiorente nuovo mercato da sfruttare: quello dei sogni, della disperazione, dell’utopia, appunto. L’Europa si andava svuotando, masse enormi di diseredati lasciavano laceri e affamati il vecchio continente, in cerca di pane e d’un brincello di dignità nel nuovo mondo, lasciandosi alle spalle terre matrigne devastate da guerre, carestie, miserie, nell’indifferenza dei propri governi. E così la compagnia di navigazione “Anchor Line” pensò bene che la sua nave, con quel nome, andasse bene per le rotte mediterranee, e lì la destinò.


Lasciata Trieste, l’“Utopia” aveva fatto scalo a Messina, a Palermo, a Napoli, per imbarcare quasi un migliaio di emigranti campani, calabresi ed abruzzesi col loro immane carico di speranze di una vita migliore nell'agognata America. La nave s'era riempita oltre il lecito, per massimizzare i profitti sulla rotta italiana la compagnia aveva ridotto il numero dei passeggeri di prima classe, abolita la seconda e innalzato a 900 il numero dei passeggeri di terza, ammassati e costipati in miseri letti a castello tra le gelide lamiere del bastimento.


Il 17 marzo fece il suo ingresso nella baia di Gibilterra. Pare non fosse una fermata prevista, ma il comandante, John McKeague, si giustificò in seguito affermando che bisognava rifornirsi di carbone prima della lunga traversata oceanica. Era in corso una tempesta, e McKeague, non si avvide che la rada pullulava di navi da guerra britanniche. Addentrandosi nella baia, tra la punta meridionale del promontorio e il nuovo molo, McKeague fece diminuire la velocità, e presumibilmente fece ricorso al pittoresco repertorio di bestemmie da marinaio qual era quando si rese conto che l’ormeggio dove era solito attraccare era occupato da due corazzate. Decise allora di attraversare il braccio di mare davanti a due vascelli, ma in quel mentre fu abbagliato dal faro della corazzata “Anson” che stava scandagliando il porto durante il fortunale, o almeno così dichiarò alla commissione d’inchiesta che giudicò il suo operato. Il contrattempo fu fatale: col forte vento di burrasca e il mare imbestialito, la nave a lui affidata scarrocciò verso la prua della corazzata, finendo contro il suo rostro sommerso. Erano le 18.36 del 17 marzo 1891. Nel ferro temprato dell’“Utopia” s'aprì uno grosso squarcio, e l’acqua inondò le stive. McKeague intendeva far arenare l’imbarcazione, ma per scongiurare il pericolo di esplosioni i fuochisti avevano spento le caldaie: la nave era bloccata. L’acqua continuava ad affluire nelle stive, lo scafo si sbandava a dritta, in breve s’inclinò di circa 70 gradi, impedendo persino di calare le scialuppe: fu dato l’ordine del si salvi chi può.


In nemmeno venti minuti l’“Utopia” giaceva sul fondale sabbioso della baia di Gibilterra, racchiudendo nella sua pancia ferrosa 562 tra emigranti e membri dell’equipaggio (così riportò il New York Times, 563 secondo fonti inglesi, 576 secondo altri). I pochi scampati rimasero aggrappati alle alberature, alcuni lottarono coi gorghi, e vennero tratti in salvo dalle scialuppe messe in mare dalle navi presenti nel porto: 318 in tutto. Un sopravvissuto raccontò di scene spaventose, di combattimenti corpo a corpo per contendersi i pochi salvagenti, le tavole di legno. Un soccorritore disse che “la tempesta era così violenta che i corpi si sfracellavano contro gli scogli. Si raccolsero dei cadaveri senza testa, senza gambe”. Nei giorni seguenti, i palombari che si calarono nel relitto si trovarono davanti a immagini infernali, centinaia di corpi rimasti intrappolati come topi nella stiva, “così attorti l’uno all’altro da formare un unico indistricabile ammasso”, come recitano le loro macabre testimonianze.


Fu la volta dell’inchiesta. A distanza di una settimana, la corte del tribunale marittimo di Gibilterra chiuse i suoi lavori con un verdetto di condanna per il comandante John McKeague, ritenuto “responsabile di un grave errore di giudizio a causa del quale la nave è affondata con conseguente perdita di vite umane”. Stranamente, non ritenne però necessario ritirargli il brevetto di comandante.


La vicenda giudiziaria in sede civile si trascinò invece a lungo: bisognava stabilire i risarcimenti. I tribunali italiani condannarono i proprietari della compagnia proprietaria della nave, gli Henderson Brothers, a risarcire i familiari delle vittime, e a seguito del rifiuto di questi, si aprì un contenzioso durato anni tra i ministeri degli Affari esteri italiano e britannico. Un ricercatore italo americano, Joseph Agnone, ha studiato a fondo la vicenda, ed è arrivato a tremende conclusioni: il già Presidente della Camera dei deputati, Ministro dell’Interno, degli Esteri e futuro Presidente del Consiglio, Francesco Crispi (per intenderci, il bigamo militarista che rimase invischiato nel clamoroso scandalo della Banca d’Italia) “difese al processo gli armatori Henderson”, l’avvocato “Emanuele Gianturco si ritirò dal collegio della difesa dei naufraghi e divenne ministro di Grazia e giustizia”, mentre “il conte Emilio Venosta, ministro degli Esteri, si accordò con il diplomatico inglese per far digerire ai parenti delle povere vittime il risarcimento irrisorio della compagnia Anchor Line, in barba alle sentenze delle corti italiane che gli armatori Henderson si rifiutarono di riconoscere”.


E così ebbe termine la tragica vicenda della nave “Utopia”. Un nome, un destino, verrebbe da dire a un etimologo: “non luogo”, “luogo che non esiste” è il suo significato in greco.